CVT FR4 EVOLUTION BY B1

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07 Oct 2016 00:43 #202946 par B1
B1 a créé le sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
Et bien voila.
Apres plusieurs essais, le cvtfr4 fonctionne très très bien avec des galets à cames dr pulley 25x17 à la place des galets propriétaire 24x17, le changement de galets est reporté tout les 20 000km.
Selon votre style de conduite le grammage va de 16grs(très très sport) à 18grs a la place des 20grs stock,et vue la résistance des drpulley vous pouvez rajouter un ressort de contre poussée(franchement pas du tout utile).
Il faut compter 500 km pour le rodage des galets à cames drpulley 25x17.
2 solutions: soit retoucher la contre poulie de -1.00 mm ou le mieux pour respecter l'axe, retirer directement 1mm sur le vario sur toute la pente.










Dans mon cas après plusieurs essais jusqu'au dernier chiffre du compteur de vitesse à environ 8500 tours, je vais passer sur du 18grs pour le confort sans pénaliser l’accélération, grasse au gros couple de mes 52 cv .

Prix de revient pour l'usinage de la contre poulie 50€, idem pour le vario hors transport. mais c'est moi qui et payé le développement et la fabrication de l'outil qui permet de tenir les 2 pièces dans le tour numérique.
tel du tourneur (il a toutes les cotes à neuf pour corriger de l'occasion) Mr BOUCHER 06.58.39.09.86 OU SMS.
B1

mp3 500 mai 2012 business noir
vario CVTFR4 EVO 2 modifié pour galets DR PULLEY CAMES 15 Grs en 25x17 a la place des 24x17 20grs cvtfr4 .
Courroie de 400, ressort de contre poussée stock avec rondelle antifriction
Embrayage 100% STOCK
Admission boa 38.
AAC 2014 de chez malossi, pot akra avec catalyseur, cartographie BR PERFORMANCE .
Collecteur d’échappement, piston et jupe... traitement céramique et anti friction.
huile 5w60 HP 905: liquide de refroidissement ENGINE ICE

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07 Oct 2016 00:55 #202947 par B1
B1 a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
Débordement de la courroie à respecter uniquement avec une courroie de 400/460 AVANT RODAGE DE LA TRANSMISSION (la courroie sortira plus après 1000km donc avec une courroie de 500 c'est mort))
B1

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vario CVTFR4 EVO 2 modifié pour galets DR PULLEY CAMES 15 Grs en 25x17 a la place des 24x17 20grs cvtfr4 .
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Embrayage 100% STOCK
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07 Oct 2016 00:56 #202948 par B1
B1 a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1

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07 Oct 2016 03:38 #202949 par fuocosud
fuocosud a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
Donc sans l'outil que tu as conçu un tourneur lambda ne peut rien faire

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07 Oct 2016 06:46 - 28 Déc 2016 22:34 #202951 par Le_Narbonnais
Le_Narbonnais a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
.
Dernière édition: 28 Déc 2016 22:34 par Le_Narbonnais.

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07 Oct 2016 13:43 #202970 par B1
B1 a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
ZUT j'ai loupé la bonne rubrique!!!(optimisation mécanique)
Si un modo peut réparer mon erreur, merci d'avance.
B1

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Courroie de 400, ressort de contre poussée stock avec rondelle antifriction
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07 Oct 2016 23:14 #202994 par bobobss
bobobss a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1

B1 écrit: ZUT j'ai loupé la bonne rubrique!!!(optimisation mécanique)
Si un modo peut réparer mon erreur, merci d'avance.
B1


C'est fait

Merci de ton retour sur ce CVT

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08 Oct 2016 14:04 #203018 par B1
B1 a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
Voila le reste des fotos.




1er montage en 16 grs, trop sportif à mon gout

Apres 45 km, démontage pour passage en 17grs, la courroie est bien montée jusqu'en haut la trace de feutre a disparue.
Prochain démontage prévue début de semaine prochaine pour passer en 18grs et accorder l'embrayage, verrouillage actuel de l'embrayage en 17grs est à 125kg (2 verts un rouge), en 18 grs 140kg ( 2 verts, 2 jaunes)


B1

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Courroie de 400, ressort de contre poussée stock avec rondelle antifriction
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08 Oct 2016 20:57 #203053 par sobebra
sobebra a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
donc -1mm sur le vario ? On laisse le contre poulie stock et on peu passer au Dr pulley à came ?
cool !

MP3 500 LT Business 2013

CVT FR4 / Courroie 400

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12 Oct 2016 17:32 #203314 par jojo-lebarje
jojo-lebarje a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
B1, tu t'es fait chier pour rien.

1mm directement sur la pente de poussée :arf:

tu n'as pas de problème de surchauffe :whistle:

non parce que dépasser les 45cv avec la calorstat d'origine :violon:

Puis le power cam sur une course longue :violon:

D'origine, il est fait pour les 400/500.... fin non course de 69 et pas 71mm comme sur les blocs mp3 500 ...

c'est pourquoi, j'ai refait un AAC pour prendre en compte la course sur un 493 cm3

La cinétique de l'AAC malossi a été fait pour les Nexus en 460 cm3 fin oui et non car en fin de compte marche très bien d'origine sur un 399, toujours avec une course de de 69 mm.

j'irais même plus loin en affirmant que sur un 500, il faut retarder de une dent le calage de la distrib, mais finalement dans les tours tu perds l'avantage ...

Et ce n'est pas qu'une question de reprog sur un 500 (fin 493)

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12 Oct 2016 18:43 - 28 Déc 2016 16:12 #203317 par Le_Narbonnais
Le_Narbonnais a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
.
Dernière édition: 28 Déc 2016 16:12 par Le_Narbonnais.

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12 Oct 2016 21:31 #203330 par ybro
ybro a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
Ahhhhhhhhhhh le retour de Jojo, mes respects....

300LT hybrid 2010 /fuoco RL 2008/ R1 2000 Full Power !!!!

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13 Oct 2016 00:02 #203342 par B1
B1 a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
:bmem:

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vario CVTFR4 EVO 2 modifié pour galets DR PULLEY CAMES 15 Grs en 25x17 a la place des 24x17 20grs cvtfr4 .
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13 Oct 2016 00:06 #203343 par B1
B1 a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
Salut JoJO
Un truck carré la prochaine fois
b1

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vario CVTFR4 EVO 2 modifié pour galets DR PULLEY CAMES 15 Grs en 25x17 a la place des 24x17 20grs cvtfr4 .
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13 Oct 2016 08:37 #203349 par canonballrt
canonballrt a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
LeBarje is back! :coolf:

Re-bienvenue JoJo! :51:

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13 Oct 2016 08:39 - 13 Oct 2016 08:39 #203350 par canonballrt
canonballrt a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
B1, ça c'est du CR détaillé!!! :maitre: :maitre: :maitre: :maitre: :maitre:

Tu vas finir par construire un vario 100% by B1 :evil: :evil: :evil: :evil:

:brav: et :merci:
Dernière édition: 13 Oct 2016 08:39 par canonballrt.

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14 Oct 2016 08:03 #203410 par KIAMAN
KIAMAN a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
On dirais bien que jojo est déjà reparti.

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08 Nov 2016 11:44 #204814 par Stef6800
Stef6800 a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1

B1 écrit: Et bien voila.
Apres plusieurs essais, le cvtfr4 fonctionne très très bien avec des galets à cames dr pulley 25x17 à la place des galets propriétaire 24x17, le changement de galets est reporté tout les 20 000km.
Selon votre style de conduite le grammage va de 16grs(très très sport) à 18grs a la place des 20grs stock,et vue la résistance des drpulley vous pouvez rajouter un ressort de contre poussée(franchement pas du tout utile).
Il faut compter 500 km pour le rodage des galets à cames drpulley 25x17.
2 solutions: soit retoucher la contre poulie de -1.00 mm ou le mieux pour respecter l'axe, retirer directement 1mm sur le vario sur toute la pente.










Dans mon cas après plusieurs essais jusqu'au dernier chiffre du compteur de vitesse à environ 8500 tours, je vais passer sur du 18grs pour le confort sans pénaliser l’accélération, grasse au gros couple de mes 52 cv .

Prix de revient pour l'usinage de la contre poulie 50€, idem pour le vario hors transport. mais c'est moi qui et payé le développement et la fabrication de l'outil qui permet de tenir les 2 pièces dans le tour numérique.
tel du tourneur (il a toutes les cotes à neuf pour corriger de l'occasion) Mr BOUCHER 06.58.39.09.86 OU SMS.
B1


Peut être une bête question (mais je l'assume),ça ne couterait pas moins cher de faire faire des 24x17 directement par Dr Pulley ?

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17 Jan 2017 10:53 #207500 par jojo-lebarje
jojo-lebarje a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1

KIAMAN écrit: On dirais bien que jojo est déjà reparti.


beaucoup de boulot en ce moment

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17 Jan 2017 13:44 - 17 Jan 2017 14:02 #207507 par jojo-lebarje
jojo-lebarje a répondu au sujet : CVT FR4 EVOLUTION BY B1
B1

un truc de carré ...

avec toutes le modifications faites sur deux moteurs un en course de 69 (399 et 460) l'autre en course de 71 (493) ...

L'arbre à came Malosi est fait pour une course de 69 et pas celle d'un 71.

Sur un 399 cc culasse Stock admission stock, tu gagnes 0,69 Cv à 5000 Trs
Sur un 460 cc culasse Stock admission stock, tu gagnes 0,89 Cv à 5000 Trs
Sur un 493 cc culasse Stock admission stock, tu perds 0,19 Cv à 5000 Trs

Sur un 399 cc culasse Stock admission stock, tu gagnes 1,19 Cv à 8200 Trs
Sur un 460 cc culasse Stock admission stock, tu gagnes 1,78 Cv à 8200 Trs
Sur un 493 cc culasse Stock admission stock, tu gagnes 0,52 Cv à 8200 Trs



Culasse prép admission 40 boite à AIR vidée :

Sur un 399 cc tu gagnes 1,09 Cv à 5000 Trs et à 8200 1,62 Cv
Sur un 460 cc tu gagnes 1,22 Cv à 5000 Trs et à 8200 1,98 Cv
Sur un 493 cc tu perds 0,36 Cv à 5000 Trs et à 8200 tu gagnes que 0,62 Cv

C'est avec un disque plus comparateur que j'ai compris que le Malosi n'était fait que pour une course de 69 et pas 71.

reprend tes angles de vilebrequin et celui de l'arbre à came, les angles AOA et RFE sont décalées de 4° avant PMH et RFA et AOE de 8° après PMH.

Après plusieurs passages au banc moteur et pas un truc chez un préparateur ...

Et malgré une foule de modifications importantes, tu te retrouve bloqué par l'admission.

Venir taper sur le 493 cc + de 50 Cv à la roue, alors qu'il y a une grosse contention sur deux points :

Le premier est l'injecteur qui est commun au 399, 460 et 493 cc : Ref CM8720235 ce qui correspond chez Magneti IWP162, injecteur de 193 CC pour 1,6 et 1,8 4 cylindres.

Sous 3 bars de pression, il sort 1,98 g/s, alors avec un 493 cc, il est impossible de sortir sous le ratio 13,8;1 alors qu'avec le 399 cc tu peux descendre à 12,5:1 et avec le 460 cc à 13,2:1.

Pas de quoi allez chercher 10 Cv .... et même avec un akra et un AAC ...et une culasse prép.

La, je me dis de prendre un injecteur Magneti d'au moins 250 cc IWP0XX, fait pour un moteur 1,8 16V et 2,0 16V et d'avoir un débit à 3 bars de 2,45 g/s et non pas 1,98 g/s comme celui d'origine

Puis en regardant mes anciens GROS injecteurs sur mon cagiva raptor Mille de 330 c sortant eux 3,75 g/s sous 3 bars de pression qui peut aussi prendre 5 bars et 4,80 g/s.

J'ai donc monté un injecteur IWP0XX et nouvelle séance au banc moteur, mais grosse déception encore une fois.

J'ai donc installé un débitmètre avant l'entrée du cône du CM078511 Throttle body assembly 32MIU1.

résultat sur la table VE de la map d'injection 461 cc sur le 493 cc en aspiration sans forçage d'air, si le débit de l'injecteur est au top, le débit du flux est pas si bon que cela.

je refais un test en admission forcée pour arriver à faire 479 cc un peu plus concluant, sans toute fois arriver aux résultats souhaités.

je vais donc me pencher sérieusement sur le Throttle body assembly 32MIU version 1 ou 2) suivant si MP3-400 ou MP3-500.

Dans les doc Magneti Marelli, je trouve 3 type 28MIU, 30MIU et 32MIU le deux chiffres correspondent au diamètre du corps de papillon ...

Chié .... alors comment un Aprilia 400 sprint avec un moteur de 399 cc identique au MP3-400, sort 37,4 Cv stock :mur: surtout que l'injecteur est la même référence (YBRO peux te le confirmer) CM8720235, pire encore comment avec un montage d'un MP3-400 en MP3-460 pour ne pas dire 500 et donc même config que le X9-500 (qui est un 460cc) tout comme le Nexus 500 en stock, impossible avec un 460cc de sortir plus que la puissance du Sprint 400 :mur: :mur: :mur:

J'en reviens donc au CM078511 Throttle body assembly 32MIU1 et en quoi Le Sprint 400-500, X9-500 et Nexus-500 on comme différence ...

Même si entre Piaggio et Aprilia la référence du Throttle body est différente, cela reste un M34 Magneti suivit de l'ECU IAWP15 ....

Le problème du IAWP15 c'est qu'il est impossible de le monter sur un MP3 et que de monter un M34 Throttle étant lui possible, mais un autre problème arrive sur le codage de la clé (immobiliser) car pour un MUI, c'est au niveau du Throttle body pour les autres c'est la PIN 10 de L'ECU IAWP15.

Mais pour un passage au banc moteur, pas de problème avec les contrôles Roll Rock, clé codé etc ... jusqu'au témoin de défaut (voyant rouge) sur le bloc compteur (Ah, j'ai tenté de monter un bloc compteur de GP800) si il monte bien et que tout fonctionne bien, il reste un blem, impossible d'avancer, moteur en mode sécurité.

Donc au passage banc moteur avec le MP34 et IAWP15 plus mon gros injecteur 330 cc, enfin un débit de flux à 481 cc sans admission forcé et 488 cc en admission forcé (simulation à 130 Km/h).

En poussant le débit à 5 bars pour faire avec l'injecteur 330c, 4,80 g/s un rapport 12,3:1, sauf que c'est un peu dangereux pour le moteur et même avec du SP98, du cliquetis arrive, donc en passant sur un ratio de l'AFR à 12,7:1 en admission forcé, je sors dans cette config 63,4 Cv au vilo ...

Nous allons passer au sujet suivant ... qu'elle puissance à la roue.

Donc la configuration de CVT et LA tes lumières m'a permis de trouver encore un autre bon compromit.

FR V4 galet de 18 et embrayage Pullet = 12,78 Cv et donc à la roue 63,4 - 12,78 = 50,62 CV

FR V4 galet de 16 et embrayage Pullet = 11,18 Cv et donc à la roue 63,4 - 11,18 = 52,22 CV

La config est culasse prep, sur un moteur de 493cc (donc course de 71)avec un AAC perso, celui que je vous ai montré dans notre entrevue ... corps de papillon M34 et injecteur 330 cc.

Puis en grattant encore un peu plus le sujet Throttle body, je me suis aperçu que sur d'autres machines chez Aprilia, ils montaient un CM085204 ou encore mieux le CM504681.

Pour ce dernier, il s'agit d'un 38MIUG2 ou G3 et donc avec un corps de 38 et avec un codage de la clé identique au 32MUI1 ou 2.

Je suis donc reparti avec une base 38MIUG3 monté sur les Guzzi V7 depuis 2013, il faut donc encore une nouvelle pipe d'admission, c'est chose faite car chez Aprilia, il y a des montages pour le bloc master en 38MIUG1 et/ou G2 (G = génération)..

Donc avec cette nouvelle Pipe en 38, la bouche d'admission à la culasse idem et le gros injecteur 330 cc qui se monte sans problème, je retourne au banc moteur.

Résultat :

FR V4 galet de 18 et embrayage Pullet = 12,78 Cv et donc à la roue 68,2 - 12,78 = 55,42 CV

FR V4 galet de 16 et embrayage Pullet = 11,18 Cv et donc à la roue 68,2 - 11,18 = 57,02 CV

sauf qu'avec les galets en 16, j'arrive trop vite au rupteur (voir la vidéo de la bataille avec le SVS650, lors d'une ballade MIDF) et 12 Km/h de pointe en moins.

Montage des amortisseurs YSS, des PR18 et durite aviation, des freins Wave Braking et plaquette AP racing ,suppression du frein de parking par le montage d'un étrier arrière de Nexus et shuntage des différents contrôles (Roll Rock, capteur de selle, ect ...)

Oui, j'ai resteté avec des Galets de 16, mais avec un pneu arrière en 150 au lieu du 140 et plus de rupteur et vitesse de pointe -4 km/h qu'avec la config 18 et pneu de 140.
Dernière édition: 17 Jan 2017 14:02 par jojo-lebarje.

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