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Vario Josta sur 500 LT
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il y a 13 ans 1 mois - il y a 13 ans 1 mois #29658
par guignol
Réponse de guignol sur le sujet Re: Vario Josta sur 500 LT
Ah ça vraiment plaisir de faire plaisir !!
Malheureusement pour toi, tu es obligé de prendre un pavé dans la figure vu que tu as posé plusieurs questions en même temps dont une qui va m'obliger de donner en profondeur des explications.
C'est le premier lien qui est le bon pour la cloche Polini.
Le but du jeu pour améliorer un véhicule est soit d'augmenter la puissance du bouzin ou (et) d'en diminuer les inerties.
Les inerties sont des frottements obligatoires ou éléments en rotation pour faire avancer le véhicule comme l'embrayage, les transmissions, les boites de vitesse, les ponts, les roues.....etc.
Les inerties sont plus ou moins importantes si les éléments mécanique à mouvoir sont plus ou moins lourds. Les inerties sont donc entraîner par le moteur et la force centrifuge en translation longitudinale lors d'une descente par exemple. Donc, plus un élément est lourd plus il y a d'inertie due à la vitesse de rotation de celui-ci. Mais plus l'inertie est importante, plus cela prendra de la puissance moteur pour la faire tourner.
Dans l'absolu, l'idéal, mais irréalisable à ce jour, serait que juste en sortie de moteur donc sur le vilebrequin, à la place du vario (pour ne parler que des scooters), on puisse mettre la roue motrice, notre roue arrière directement sur cet axe de vilebrequin. Là plus aucun élément perturbateur ou mangeur de puissance entre le moteur et la roue motrice. Ne serait présent que le moteur et la roue motrice.
Comme on calcule toujours une puissance moteur à la sortie de cet axe de vilebrequin, si un 500 fait officiellement 40 ch et bien il y aurait 40 ch à la roue.....le rêve absolu pour tout ingénieur.
Mais malheureusement ce n'est pas le cas pour aucun des véhicules terrestres actuels du fait justement de la présence d'éléments en rotation pour faite tourner la ou les roues motrices du véhicule.
Ce qui nous préoccupe, c'est de savoir quel est l'intérêt de remplacer sa cloche d'embrayage par une Polini ? Si j'ai été clair, vous aurez donc compris que justement, l'embrayage est un élément entre le moteur et la roue et que plus il sera léger, moins de perte de puissance il y aura.
La cloche Polini étant plus légère, le moteur a besoin de moins forcé pour entraîner l'embrayage, donc, il y aura plus de puissance à la roue et plus de réactivité du scoot car plus léger dans son poids total, mais diminution des inerties en même temps. On gagne sur les deux tableaux.
Alors pour être sincère, pour mon scoot et mes objectifs à atteindre, cette cloche d'embrayage tombait pile poil et rentrait parfaitement dans mon programme de développement qui était d'appliquer cette règle de diminution du poids total du scoot + diminution des inerties à tout niveau.
Ceci étant dit, sur un scoot entièrement d'origine, le gain sera certes perceptible mais pas révolutionnaire non plus.
Pour le roulement Cussinetto, c'est simple : le ressort de contre-poussée, d'origine ou non, pose d'un côté sur la poulie d'embrayage et de l'autre sur l'écrou qui tient l'embrayage refermé sur lui-même (pour schématiser). Le ressort a tendance à vriller sur lui-même lors des fortes accélérations. En effet, la rotation entre la poulie et la cloche d'embrayage n'est pas toujours et en permanence parfaitement synchronisée, le ressort de contre-poussée coincé d'un côté par la rotation de la poulie et de l'autre par la rotation de la cloche d'embrayage. Tout le problème est là d'autant plus, que le ressort ne peut pas se vriller à l'infini, surtout si c'est une ressort plus dur comme le ressort blanc Malossi qui est costaud de chez costaud.
Ca se remarque instantanément lorsqu'on ouvre l'embrayage, il y a des traces de frottement du ressort qui indique bien qu'il tourne légèrement sur lui-même.
Donc pour éviter tout vrillement avec légère rotation, un roulement très plat et pile poil à la dimension a été conçu pour qu'il y ait une différence de rotation entre la poulie d'embrayage et la cloche d'embrayage sans que le ressort ne vienne empêcher cette différence de rotation. Il tourne sur le roulement autant qu'il en a besoin, donc finit qu'il se vrille.
Comme dans tout, un petit peu + un petit peu + un petit peu....etc, etc.....fait qu'après votre véhicule peut devenir doucement mais sûrement un avion de chasse !!
Pour le mien, certains proprios de T-Max s'en souviennent encore qu'un Fuoco les ai grillé alors qu'habituellement, c'est l'inverse.
Pour le refroidissement forcé du vario, je ferai un post suivant, car là je n'ai plus le temps. Ce soir je ferai ce post, pas d'inquiétude à avoir.
Déjà là, tu as de la lecture .....en espérant qu'il n'y ait pas trop de faute car je n'ai pas le temps de me relire.
Malheureusement pour toi, tu es obligé de prendre un pavé dans la figure vu que tu as posé plusieurs questions en même temps dont une qui va m'obliger de donner en profondeur des explications.
C'est le premier lien qui est le bon pour la cloche Polini.
Le but du jeu pour améliorer un véhicule est soit d'augmenter la puissance du bouzin ou (et) d'en diminuer les inerties.
Les inerties sont des frottements obligatoires ou éléments en rotation pour faire avancer le véhicule comme l'embrayage, les transmissions, les boites de vitesse, les ponts, les roues.....etc.
Les inerties sont plus ou moins importantes si les éléments mécanique à mouvoir sont plus ou moins lourds. Les inerties sont donc entraîner par le moteur et la force centrifuge en translation longitudinale lors d'une descente par exemple. Donc, plus un élément est lourd plus il y a d'inertie due à la vitesse de rotation de celui-ci. Mais plus l'inertie est importante, plus cela prendra de la puissance moteur pour la faire tourner.
Dans l'absolu, l'idéal, mais irréalisable à ce jour, serait que juste en sortie de moteur donc sur le vilebrequin, à la place du vario (pour ne parler que des scooters), on puisse mettre la roue motrice, notre roue arrière directement sur cet axe de vilebrequin. Là plus aucun élément perturbateur ou mangeur de puissance entre le moteur et la roue motrice. Ne serait présent que le moteur et la roue motrice.
Comme on calcule toujours une puissance moteur à la sortie de cet axe de vilebrequin, si un 500 fait officiellement 40 ch et bien il y aurait 40 ch à la roue.....le rêve absolu pour tout ingénieur.
Mais malheureusement ce n'est pas le cas pour aucun des véhicules terrestres actuels du fait justement de la présence d'éléments en rotation pour faite tourner la ou les roues motrices du véhicule.
Ce qui nous préoccupe, c'est de savoir quel est l'intérêt de remplacer sa cloche d'embrayage par une Polini ? Si j'ai été clair, vous aurez donc compris que justement, l'embrayage est un élément entre le moteur et la roue et que plus il sera léger, moins de perte de puissance il y aura.
La cloche Polini étant plus légère, le moteur a besoin de moins forcé pour entraîner l'embrayage, donc, il y aura plus de puissance à la roue et plus de réactivité du scoot car plus léger dans son poids total, mais diminution des inerties en même temps. On gagne sur les deux tableaux.
Alors pour être sincère, pour mon scoot et mes objectifs à atteindre, cette cloche d'embrayage tombait pile poil et rentrait parfaitement dans mon programme de développement qui était d'appliquer cette règle de diminution du poids total du scoot + diminution des inerties à tout niveau.
Ceci étant dit, sur un scoot entièrement d'origine, le gain sera certes perceptible mais pas révolutionnaire non plus.
Pour le roulement Cussinetto, c'est simple : le ressort de contre-poussée, d'origine ou non, pose d'un côté sur la poulie d'embrayage et de l'autre sur l'écrou qui tient l'embrayage refermé sur lui-même (pour schématiser). Le ressort a tendance à vriller sur lui-même lors des fortes accélérations. En effet, la rotation entre la poulie et la cloche d'embrayage n'est pas toujours et en permanence parfaitement synchronisée, le ressort de contre-poussée coincé d'un côté par la rotation de la poulie et de l'autre par la rotation de la cloche d'embrayage. Tout le problème est là d'autant plus, que le ressort ne peut pas se vriller à l'infini, surtout si c'est une ressort plus dur comme le ressort blanc Malossi qui est costaud de chez costaud.
Ca se remarque instantanément lorsqu'on ouvre l'embrayage, il y a des traces de frottement du ressort qui indique bien qu'il tourne légèrement sur lui-même.
Donc pour éviter tout vrillement avec légère rotation, un roulement très plat et pile poil à la dimension a été conçu pour qu'il y ait une différence de rotation entre la poulie d'embrayage et la cloche d'embrayage sans que le ressort ne vienne empêcher cette différence de rotation. Il tourne sur le roulement autant qu'il en a besoin, donc finit qu'il se vrille.
Comme dans tout, un petit peu + un petit peu + un petit peu....etc, etc.....fait qu'après votre véhicule peut devenir doucement mais sûrement un avion de chasse !!
Pour le mien, certains proprios de T-Max s'en souviennent encore qu'un Fuoco les ai grillé alors qu'habituellement, c'est l'inverse.
Pour le refroidissement forcé du vario, je ferai un post suivant, car là je n'ai plus le temps. Ce soir je ferai ce post, pas d'inquiétude à avoir.
Déjà là, tu as de la lecture .....en espérant qu'il n'y ait pas trop de faute car je n'ai pas le temps de me relire.
Dernière édition: il y a 13 ans 1 mois par guignol.
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